Utvecklingen av självkörande bilar – bra eller dålig?

Tesla, Google, Volvo, Mercedes och många fler företag utvecklar och testkör självkörande - så kallade autonoma - bilar, lastbilar och bussar. Den autonoma bilindustrin utvecklas oerhört snabbt och systemen både i fordonet och i trafiken runt dem ges omfattande forskningsstöd. Parallellt med de självkörande bilarna går även utvecklingen av förarstödjande teknik, där bilen och människan delvis hanterar körningen gemensamt, svindlande fort.

Nästa år testkörs med största sannolikhet Volvos självkörande bilar av privatpersoner i Göteborgs vardagstrafik, i Silicon Valley rullar redan Googles modeller och Tesla har nyligen uppdaterats med en autopilot för motorvägskörning. Många av dagens personbilar kan göra flera körmoment på egen hand: de bromsar självmant för hinder på vägen, hjälper till vid backning och parkering, anpassar sin fart till framförvarande fordon och sköter en massa varningssystem.

Det är dock inte självklart vem som tillverkar framtidens bilar, vi får med spänning se om det blir Apple och IBM eller Toyota och Volvo som blir mest framgångsrika. Eller kanske, inte helt otroligt, en kombination av framåttänkande biltillverkare och vassa techbolag.

Det råder i alla fall ingen tvekan om att teknikutvecklare, fordonstillverkare, fordonsförare och i viss mån den bredare allmänheten är intresserade av självkörande fordon eller förarstödjande teknik i sin privata bil! Även den svenska regeringen och Näringsdepartementet ser utvecklingen av förarlösa fordon och andra innovationer inom transportområdet som viktiga fokusområden. Om 20 år beräknas det rulla 85 miljoner självkörande bilar i världen och utvecklingen kan troligen inte bromsas.

Varför självkörande fordon?

Fördelarna med ”intelligenta fordon” är många, bland annat förväntas säkerheten öka då den mänskliga faktorn spelar mindre roll, miljö- och klimatpåverkan antas minska, trafikflödet kommer att förbättras och effektiviseras, de som vanligtvis kör sin bil kommer spara tid och kraft till annat.

Den tydligaste vinsten då den autonoma bilkörningen blir vanligare antas bli minskning av trafikolyckor. Olyckor i trafiken dödar idag mer än en miljon människor och skadar 50 miljoner per år. Datorer blir inte trötta, arga, slarviga eller ouppmärksamma. De anpassar sig och missar inte trafikhändelser i sin omedelbara närhet. Troligtvis skulle olyckor minska avsvärt om vi människor stöttades mer, eller helt ersattes, av modern förarteknik. Att olyckor helt kan undivkas ligger dock långt i framtiden, helt nyligen (våren 2016) skedde en allvarlig olycka under en av Teslas testkörningar då de autonoma sytemet inte uppmärksammade en lastbil på vägen.

En annan vinst som ofta framförs är tidsvinsten: Enligt beräkningar spenderar världens befolkning fler hundratals miljarders bakom ratten varje år, alltså en ansenlig mängd ickeproduktiva timmar. Tiden skulle kunna användas till annat vilket vore bra för många privatpersoner och även för samhället i stort.

Självkörande bilar kan gemensamt koordinera sig, samsas bättre på vägarna, ändra hastighet samtidigt och göra utrymme för varandra. De kan agera så att trafikrytmen störs så lite som möjligt. Ytor i tätbyggda områden kommer frigöras och parkeringsbehov minska. På så vis påverkas stadsbygggnaden och användingen av gemensamma ytor positivt. Mindre bilåkning och mindre utsläpp i de moderna och itelligenta bilarna skulle ge stora miljövinster. Även dessa fakta är viktiga aspekter både för privatpersoner och för samhället i stort.

Är självkörande bilar tillåtna?

I Sverige finns ett lagförslag på att självkörande bilar ska få testköra på allmäna vägar redan i maj 2017, remissvaren lämnas in under sommaren. Förslaget gäller personbilar, lastbilar och bussar vilket skulle gynna vår egen fordonsindustri och samtidigt öppna för utländska biltillverkare att komma hit för att testa sina fordon. Testerna skulle dels kunna göras med ett system där föraren kan koppla in ett särskilt autonomt läge vid behov eller önskan, och ett system där fordonet körs helt utan förarens inblandning.

Många länder har samma inställning som Sverige och vill underlätta och öppna upp för tekniken. Inom EU pågår ett utbyggt samarbete för att hitta en gemensam syn på utvecklingen och på de lagliga aspekterna om exempelvis ansvar och kontroll. Förhoppningen är att lagar ska justeras för att passa den moderna tekniken och för att unionens länder tillsammans ska vara konkurrenskraftiga. Utanför EU pratar våra ministrar och företagsledare om Sveriges möjligheter vid både statsbesök och möten i Asien, Sydamerika och USA.

De tekniska framstegen sker i en rasande fart, enorma resurser satsas och fördelarna med en automatiserad fordonsflotta blir alltmer tydliga och självklara för fler och fler. Dock finns på några håll en skepsis mot snabbheten och omfattningen av utvecklingen. Exempelvis Motormännens Riksförbund varnar för att skynda fram lagar utan tillräcklig analys av följderna av autonoma fordon i allmän trafik – både juridiska följder, trafiksäkerhetsmässiga och inte minst de kognitiva för förarna. Datainspektionen har uttryckt oro kring hur data ska lagras och den personliga integriteten ska skyddas då de självkörande bilarna filmar, lyssnar och registrerar det som sker runtomkring.

Hur snart kan och vill vi ha en automatiserad fordonsflotta?

Med en tradition av hög teknisk och innovativ förmåga i kombination med ett nära samarbete mellan beslutsfattare, myndigheter, forskning och näringsliv ligger Sverige bra till för en tätposition inom fordonsautomatisering. Vi är generellt sett bra på hållbart och flexibelt tänkande kring nymodigheter i trafiken.

Sverige ligger i framkant med både lastbils- och privatbilstillverkning. Exempelvis har Volvo redan bilmodeller som i rätt omgivning kan köra utan mänsklig förare. Göteborgs stad satsar på att utveckla vissa vägpartier och stadsmiljöer där de aktuella Volvobilarna kommer kunna köra redan 2017. Även kring juridiken är Sverige i framkant med statliga utredningar och lagförslag för testområden. Samtidigt har trafikmyndigheterna i USA nyligen antytt att ”artificiell intelligens” kan komma att betraktas som godkänd förare – något som fått Google att jublande skynda på sitt utvecklingsarbete.

Mycket är på gång och framstegen går rasande fort! Enligt vissa går det till och med för fort. Övergången till en helt autonom fordonstrafik kommer att ske stegvis och den kommer inte vara solklart enkel.

De bilar som säljs i dag kommer att rulla under många år framöver, det innebär att manuellt styrda bilar under lång tid kommer samsas i trafiken med de autonoma. Det är inte helt okomplicerat. I amerikanska testmiljöer har det exempelvis visat sig att självkörande bilar varit inblandade i dubbelt så många olyckor som bilar med mänskliga förare. Dock har olyckorna varit krockar mellan autonoma och manuella bilar – samtliga orsakade av mänskliga förare i de vanliga personbilarna. Problemet verkar vara att de självkörande fordonen är för laglydiga och inte agerar som mänskliga medtrafikanter väntar sig. Människor i trafiken interagerar med varandra och reagerar efter vad som verkar rimligt och inlärt, i samagerande med programmerade datorer blir det klurigt. Detta visas även tydligt i flygtrafiken där automatiserad flygning funnits länge. I denna miljö sker fortfarande olyckor, mestadels då pilot och system uppfattar en situation olika. I en tätort på marken, där biltrafiken är tät och ännu fler oväntade eller besvärliga situationer uppstår, är riskerna för konflikter och kollisioner mellan människa och system troligen än mer problematiska. De autonoma systemen måste dessutom "lära sig" alla möjliga scenarier i trafiken och det kan bli fel i tekniken. Även om det är ovanligt så hart ex en dödsolycka skett vid Teslas provkörningar.

Vem som är ansvarig vid framförande av de moderna fordonen är också en klurighet att lösa. Förare i ett autonomt fordon kan inte sätta sig in i och reda ut en komplicerad trafiksituation inom loppet av ett par sekunder eller millisekunder. Föraren kan alltså inte bära ansvaret vid en olycka och vem gör det då? Väghållaren eller fordonstillverkaren? Och vad ska krävas av föraren – om det ens finns en sådan? Idag bygger körkortsutbildningar på att föraren ansvarar för fordonet och allt sitt agerande i trafiken. De nya lagtexterna i USA dock talar om ”whatever is driving” mot tidigare ”whoever is driving”. Det antyder att ett nytt synsätt är i antågande.

Ytterligare en aspekt är naturligtvis vem som ska äga och kontrollera den enorma mängd information som den uppkopplade och automatiserade bilen samlar in om sina förare och sin omvärld. Exempelvis talar man redan om hur foton, filmer och signaler från gatubilden i Göteborg ska hanteras då bilar börjar köra där inom kort.

Medan några är skeptiska påstår andra att utvecklingen måste snabbas på ytterligare. Riksdagsledamoten Mathias Sundin skrev i våras ett uppmärksammat inlägg där han påstår att de självkörande fordonen innebär en revolution som vi inte kan motstå. Han dristar sig till och med att utropa ”Inom tjugo år kommer det inte vara tillåtet för människor att köra bil, annat än under särskilda omständigheter eller på inhägnat område. Så snabbt går utvecklingen med självkörande bilar och så många liv kommer de att rädda att man kommer anse det alldeles för farligt för människor att köra”. Sundin tror att nöjeskörning i olika former kommer finnas kvar, men sättet att åka och ha bil till vardags kommer att bli helt annorlunda. Sundin menar vidare att det största hotet mot denna utveckling och Sveriges tätposition är långsamma och bakåtsträvande riksdagspolitiker, kommunpolitiker och liknande beslutsfattare som inte anpassar lagar och förutsättningar på bästa sätt.

Många forskare och företag, inte minst inom teknik och bilindustrin, ställer sig bakom de positiva aspekterna och hoppas att mer eller mindre autonoma fordon snart finns på marknaden. Alla ger sig dock inte in i den här leken: Sportbilstillverkaren Ferrari är en av de aktörer som vägrar. Om Ferrari någonsin ska utveckla självkörande sportbilar måste det ske över Ferrarichefens döda kropp! Han menar att Ferrari är körglädje och sport – man kan inte sitta i en sådan bil och läsa tidningen. Det kommer inte hända.

Kombinationen av självkörande fordon och andra fordonstrender?

Samtidigt som själkörande fordon ses alltmer som en självklar fortsättning på fordonsutvecklingen finns även två andra tydliga trender inom bilvärlden: Miljövänligare elbilar samt delningstjänster där man gemensamt äger bil eller prylar, eller ännu hellre beställer sin skjuts eller grej när man behöver den och slipper ansvara för den däremellan.

En redan lanserad kombination med autonom körning och populär elbilsteknik är den självkörande mini-el-bussen Olli. Denna är skapad av amerikanska Local Motors i samarbete med IBM. Ett dussin personer kan åka en förutbestämd sträcka i den lilla bussen, förslagsvis från lokaltåget till bostadskomplexet eller mellan olika gater på flygplatsen. Olli har ett modernt litiumbatteri, en super-IBM-dator och nyttjar information från GPS, radar och kameror för att ta sig mellan de angivna destinationerna. Enligt Local Motors körs Olli redan på deras eget fabriksområde, utan förare bland de anställda. Enligt ett rykte ska även fyra linjer öppnas i Danmark redan detta år.

När det gäller en sammanslagning av trenderna kring självkörande bilar och delningsekonomi spår trendspanare över hela världen en högst rimlig och effektiv framtidsvision: Att beställa en samåkning eller skjuts via app eller webb är på flera håll redan självklart och att det i framtiden kommer ett fordon som styr sig själv, plockar upp dig där du vill, kör den mest effektiva vägen och släpper dig där du behöver är ett vinstkoncept både för dig själv och för samhället i stort. Kvalificerade gissningar säger att varje enskilt delat och autonomt fordon skulle ersätta 10-15 av dagens bilar. Världens fordon skulle utnyttjas bättre, fordonsindustrin skulle få märkbara effekter och människor skulle få både tid och pengar över!

Hur det blir med utvecklingen och de tekniska framstegen, om de är bra eller dåliga, kommer framtiden att få utvisa.