Nollvisionen fyller 20 år, men än är det en bit kvar till målgång
1997 fattade Sveriges riksdag ett historiskt beslut om att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Beslutet har sedan dess varit vägledande för strategier, åtgärder och innovation inom trafiksäkerhetsområdet. Ett par år senare satte man även upp mätbara etappmål som ska kunna uppnås på vägen mot det övergripande målet - mot "Nollvisionen".
Ett etappmål är att antalet dödade i vägtrafiken ska halveras mellan åren 2007-2020. Det innebär att antalet dödade om tre år får vara högst 220 personer. Ett annat etappmål handlar om att antalet allvarligt skadade i vägtrafiken ska reduceras med en fjärdedel under samma period. Det betyder att inte fler än 4 100 ska skadas allvarligt år 2020.
Det finns även en del indikatorer som är menade att visa om vi är på rätt väg. Indikatorerna är 12 stycken och handlar exempelvis om att se hur hastighetsbegränsningar följs, hur nykterheten hålls i trafik, hur bälten används och hur säkra dagens personbilar är. Även indikatorer för tryggare cykel, moped- och gångtrafik finns med eftersom dessa oskyddade trafikanter är en stor andel av dem som drabbas av trafikolyckor. Här ska man hålla koll på i vilken utsträckning hjälm används samt hur väl trottoarer och cykelbanor sköts. Hur det går med allt detta visar hur man tror att det kommer gå att komma i mål med Nollvisionens. Genom att satsa på förbättringar inom dessa områden hoppas man kunna minska olyckor och dödsfall.
I besluten från 1990-talet ingick även instruktioner om att mål och indikatorer skulle ses över 2012 och 2016. Med anledning av det gångna årets översyn gav Trafikverket nyligen ut en rapport om hur trafiksäkerhetsläget och utvecklingen kring detta ser ut. Rapporten visar att ett par saker går riktigt bra, men att de flesta mål ligger lite för långt bort - vi har en hel del kvar att göra för att kunna nå Nollvisionens mål till 2020.
Rapporter om omkomna och skadade i vägtrafiken
Delmålen kring antalet omkomna i vägtrafiken är som sagt att Sverige 2020 inte ska drabbas av mer än 220 dödsfall, men förra året omkom 270 personer i vägtrafiken. Den vanligaste typen av dödsolyckor är singelolyckor, följt av mötes/omkörningsolyckor. De allra flesta bilister som dör på vägarna omkommer på vägar med hastighetsgräns 70–90 km/tim, de allra flesta cyklister och oskyddade trafikanter som omkommer gör det i kollision med motorfordon. Dessa siffror följer de senaste fem årens statistik och om inget drastiskt görs för att åtgärda dödsolyckorna kommer målet INTE att nås. Samma sak gäller för antalet allvarligt skadade där målet är max 4100 om fyra år, men förra året skadades 4600. Nästan hälften av alla dessa utgörs av cyklister som skadas svårt i trafiken Efter några års positiv utveckling kring år 2010 har det nu stganerad och det totala antalet allvarligt skadade har inte minskat nämnvärt de senaste åren. Så även här måste tydliga åtgärder sättas in.
Indikatorer: Hastighet och nykterhet - hur sköts det?
I allmänhet är svenskar ganska dåliga på att följa hastighetsbegränsningar. Trots ökad övervakning med hastighetskameror minskar laglydigheten och polisen har dragit ner på sina manuella kontroller längst vägarna. Här behövs skärpning och åtgärder, neligt Trafikverkets rekommendationer.
Gällande nykterhet är vi lite bättre, men indikatorerna ligger ändå inte nivå med vad som behövs. Mer än 30 procent av det totala antalet dödsolyckor på vägarna är fortfarande alkohol- och/eller drogrelaterade. Antalet drogrelaterade olyckor ökar markant, särskilt bland personbilsförare, vilket är helt tvärt emot vad Nollvisionen hoppas på. Även här har Polisens kontroller minskat och Trafikverkets rapport visar att ökade insatser krävs om de uppsatta säkerhetsmålen ska kunna nås. En åtgärd som kan hamna på Trafikverkets och systermyndigheten Transportstyrelsens bord handlar om att utvidga momenten om risker i alla körkortsutbildningar och se till så fler nya förare blir ännu säkrare förare. Detta gäller främst den så kallade "Riskettan" som handlar om alkohol och drogpåverkan i trafiken.
Indikatorer: Cykel- och mopedtrafik - hur funkar det?
En förutsättning för att nå målet om allvarligt skadade till 2020 är att säkerheten för cyklister behöver förbättras. Antalet allvarligt skadade cyklister utgör fortfarande nästan hälften av det totala antalet allvarligt skadade i trafiken. För att minska dessa skador måste kommunerna tillhandahålla ett gott underhåll av gång- och cykelvägar, det krävs stora insatser fär att målet om att 70% av dessa ska hålla god kvalitet år 2020.
Förutom att vägbanorna för cykel, moped och gångtrafikanter ska vara i gott skick behöver även hastigheterna hållas ner och skötas samtidigt som hjälmanvändingen måste öka markant.
Varför har trenderna i trafiksäkerheten försämrats?
På det stora hela kan man konstatera att trafiksäkerhetsutvekclingen avstannat de senaste åren, olyckssiffrorna går inte ner (snarare tvärtom) och insatser måste ökas snarare än bibehållas. Varför det är så här kan inte Trafikverket svara på i nuläget, men den pågående högkonjunkturen och ökande trafiken kan vara en delar av förklaringen. Stagnationen är inte unik för Sverige, utan märks även i andra länder inom Norden, EU och USA. Detta kan även vara början på ett mer omfattande trendbrott på grund av de minskade satsningarna på staliga och kommunala vägnät. I så fall är detta ororande och trenden måste brytas.
Vad kan göras?
För att det ska vara möjligt att nå etappmålen 2020 visar arpporten att det behövs snabba och tydliga åtgärder som riktas mot både bilister och oskyddade trafikanter. Det mest effektiva i det perspektivet är en ökad hastighetsefterlevnad och sänkt medelhastighet. Här görs ny analyser av vilken typ av fordon som kör fort på vilken typ av vägar, var olyckor sker och hur hastigheterna kan tvingas ner där. Det är tydligt att hastighetskameror, automatisk hastighetskontroll, fungerar bra och ger effekt. Dock är dessa idag för få. Trafikverket planerar därför för att öka antalet med 200 per år och ha fördubblat antalet kamreor,särkilt på utsatta vägar, fram till år 2020. Parallellt med detta arbetar Polisen och andra organisationer med att öka trafikanternas förståelse för hastighetens betydelse.
För att öka nykterheten (att förare har en blodalkoholhalt under 0,2 promille och inte är påverkade av andra droger) menar trafikvkeret att Polisens insatser åter måste ökas och att man på lång sikt kan behöver ta fram tekniska lösningar för att förhindra att påverkade personer kör i trafiken. Detta är dock mer långsiktiga lösningar som troligen inte hjälper oss att nå målen till 2020.
För att rädda fler av de oskyddade trafikanterna behöver hjälmanvändningen öka avsevärt bland både cyklister och mopedister. Även här såg trenderna bättre ut för några år sedan och nu har fler åter börjat slarva med att skydda huvudet. Detta trots att nästan hälften av de mycket allvarligt skadade cyklisterna fått en huvudskada. Här diskuteras huruvida ny hjälmlag kan hjälpa eller om andra insatser behövs för att cyklister och mopedister ska skaffa och använda hjälm. Prognosen för måluppfyllelse inom detta område ser tyvärr inte alltför ljus ut även om insatser görs.
Gällande säkrare vägar prioriteras mitträcken och mötesseparation för att minska krockriskr och därmed dra ner olycksstatistiken. Andra åtgärder på vägnätet handlar om att addera sidoräcken, mitträffling, korsningsåtgärder och åtgärder för säkrare cykling eller gång i anslutning till vägtrafiken. Dessa är på gång, men hur och i vilken omfattning detta sker är inte solklart. Det är troligen inte helt tillräckligt för att få ner olyckorna enligt önskan till 2020.
Det går bra också
Ovanstående indikerar att utvekclingen och utsikterna för att nå Nollvisionens mål för 2020 inte når om inte drastiska insatser görs från flera håll. Den tidigare positiva trafiksäkerhetsutvecklingen har stagnerat och går inte i linje med kraven. Dock är inte alla trender inom säkerhetsarbetet på nedåtgående. Några delar av säkerhetssatsningarna går ju bra:
Användningen av bilbälten i pesonbilar är hög och beräknas öka från dagens 98% till målet 99% inom några år. De som är sämst på att använda bälte manliga förare i åldern 18–25 år. De är dessa man måste nå och förmå att använda bälten i större utsträckning, för sin egen och andra säkerhets skull.
Målet att minst 80 procent av "körda fordonskilometer på svenska vägar" ska utföras av personbilar med högsta säkerhetsklass verkar kunna nås. I takt med att gamla bilar skrotas och byts ut mot nya säkrare bilar går detta åt helt rätt håll.
Sist men inte minst verkar arbetet för säkrare cykel-, gång.- och mopedbanor samt passagager för dessa gå bra i jämföresle med annat. Kommunala inventeringar och goda satsningar fungerar enligt plan: här väntas man göra sitt jobb för säkrare trafik!
Summering
I nedanstående tabell kan man utläsa hur varje indiktator utvecklats och hur nära Nollvisionens mål vi är.
Tabellen är hämtad från Trafikverkets rapport Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2016, publikationsnummer 2017:098. Utgiven April 2017.
Avslutningsvis vill vi påminna om att Sverige trots allt är ett ganska tryggt och säkert trafikland då antalet omkomna på de svenska vägarna i Sverige, per capita, är relavtivt lågt. Under 2015-2016 omkom 2,7 personer per 100 000 invånare i vägtrafikolyckor i landet. Storbrittanien ligger på samma nivå medan Malta och Norge har aningen bättre siffror. I resten av världen ser det sämre ut. Vi är på rätt väg.
Ett etappmål är att antalet dödade i vägtrafiken ska halveras mellan åren 2007-2020. Det innebär att antalet dödade om tre år får vara högst 220 personer. Ett annat etappmål handlar om att antalet allvarligt skadade i vägtrafiken ska reduceras med en fjärdedel under samma period. Det betyder att inte fler än 4 100 ska skadas allvarligt år 2020.
Det finns även en del indikatorer som är menade att visa om vi är på rätt väg. Indikatorerna är 12 stycken och handlar exempelvis om att se hur hastighetsbegränsningar följs, hur nykterheten hålls i trafik, hur bälten används och hur säkra dagens personbilar är. Även indikatorer för tryggare cykel, moped- och gångtrafik finns med eftersom dessa oskyddade trafikanter är en stor andel av dem som drabbas av trafikolyckor. Här ska man hålla koll på i vilken utsträckning hjälm används samt hur väl trottoarer och cykelbanor sköts. Hur det går med allt detta visar hur man tror att det kommer gå att komma i mål med Nollvisionens. Genom att satsa på förbättringar inom dessa områden hoppas man kunna minska olyckor och dödsfall.
I besluten från 1990-talet ingick även instruktioner om att mål och indikatorer skulle ses över 2012 och 2016. Med anledning av det gångna årets översyn gav Trafikverket nyligen ut en rapport om hur trafiksäkerhetsläget och utvecklingen kring detta ser ut. Rapporten visar att ett par saker går riktigt bra, men att de flesta mål ligger lite för långt bort - vi har en hel del kvar att göra för att kunna nå Nollvisionens mål till 2020.
Rapporter om omkomna och skadade i vägtrafiken
Delmålen kring antalet omkomna i vägtrafiken är som sagt att Sverige 2020 inte ska drabbas av mer än 220 dödsfall, men förra året omkom 270 personer i vägtrafiken. Den vanligaste typen av dödsolyckor är singelolyckor, följt av mötes/omkörningsolyckor. De allra flesta bilister som dör på vägarna omkommer på vägar med hastighetsgräns 70–90 km/tim, de allra flesta cyklister och oskyddade trafikanter som omkommer gör det i kollision med motorfordon. Dessa siffror följer de senaste fem årens statistik och om inget drastiskt görs för att åtgärda dödsolyckorna kommer målet INTE att nås. Samma sak gäller för antalet allvarligt skadade där målet är max 4100 om fyra år, men förra året skadades 4600. Nästan hälften av alla dessa utgörs av cyklister som skadas svårt i trafiken Efter några års positiv utveckling kring år 2010 har det nu stganerad och det totala antalet allvarligt skadade har inte minskat nämnvärt de senaste åren. Så även här måste tydliga åtgärder sättas in.
Indikatorer: Hastighet och nykterhet - hur sköts det?
I allmänhet är svenskar ganska dåliga på att följa hastighetsbegränsningar. Trots ökad övervakning med hastighetskameror minskar laglydigheten och polisen har dragit ner på sina manuella kontroller längst vägarna. Här behövs skärpning och åtgärder, neligt Trafikverkets rekommendationer.
Gällande nykterhet är vi lite bättre, men indikatorerna ligger ändå inte nivå med vad som behövs. Mer än 30 procent av det totala antalet dödsolyckor på vägarna är fortfarande alkohol- och/eller drogrelaterade. Antalet drogrelaterade olyckor ökar markant, särskilt bland personbilsförare, vilket är helt tvärt emot vad Nollvisionen hoppas på. Även här har Polisens kontroller minskat och Trafikverkets rapport visar att ökade insatser krävs om de uppsatta säkerhetsmålen ska kunna nås. En åtgärd som kan hamna på Trafikverkets och systermyndigheten Transportstyrelsens bord handlar om att utvidga momenten om risker i alla körkortsutbildningar och se till så fler nya förare blir ännu säkrare förare. Detta gäller främst den så kallade "Riskettan" som handlar om alkohol och drogpåverkan i trafiken.
Indikatorer: Cykel- och mopedtrafik - hur funkar det?
En förutsättning för att nå målet om allvarligt skadade till 2020 är att säkerheten för cyklister behöver förbättras. Antalet allvarligt skadade cyklister utgör fortfarande nästan hälften av det totala antalet allvarligt skadade i trafiken. För att minska dessa skador måste kommunerna tillhandahålla ett gott underhåll av gång- och cykelvägar, det krävs stora insatser fär att målet om att 70% av dessa ska hålla god kvalitet år 2020.
Förutom att vägbanorna för cykel, moped och gångtrafikanter ska vara i gott skick behöver även hastigheterna hållas ner och skötas samtidigt som hjälmanvändingen måste öka markant.
Varför har trenderna i trafiksäkerheten försämrats?
På det stora hela kan man konstatera att trafiksäkerhetsutvekclingen avstannat de senaste åren, olyckssiffrorna går inte ner (snarare tvärtom) och insatser måste ökas snarare än bibehållas. Varför det är så här kan inte Trafikverket svara på i nuläget, men den pågående högkonjunkturen och ökande trafiken kan vara en delar av förklaringen. Stagnationen är inte unik för Sverige, utan märks även i andra länder inom Norden, EU och USA. Detta kan även vara början på ett mer omfattande trendbrott på grund av de minskade satsningarna på staliga och kommunala vägnät. I så fall är detta ororande och trenden måste brytas.
Vad kan göras?
För att det ska vara möjligt att nå etappmålen 2020 visar arpporten att det behövs snabba och tydliga åtgärder som riktas mot både bilister och oskyddade trafikanter. Det mest effektiva i det perspektivet är en ökad hastighetsefterlevnad och sänkt medelhastighet. Här görs ny analyser av vilken typ av fordon som kör fort på vilken typ av vägar, var olyckor sker och hur hastigheterna kan tvingas ner där. Det är tydligt att hastighetskameror, automatisk hastighetskontroll, fungerar bra och ger effekt. Dock är dessa idag för få. Trafikverket planerar därför för att öka antalet med 200 per år och ha fördubblat antalet kamreor,särkilt på utsatta vägar, fram till år 2020. Parallellt med detta arbetar Polisen och andra organisationer med att öka trafikanternas förståelse för hastighetens betydelse.
För att öka nykterheten (att förare har en blodalkoholhalt under 0,2 promille och inte är påverkade av andra droger) menar trafikvkeret att Polisens insatser åter måste ökas och att man på lång sikt kan behöver ta fram tekniska lösningar för att förhindra att påverkade personer kör i trafiken. Detta är dock mer långsiktiga lösningar som troligen inte hjälper oss att nå målen till 2020.
För att rädda fler av de oskyddade trafikanterna behöver hjälmanvändningen öka avsevärt bland både cyklister och mopedister. Även här såg trenderna bättre ut för några år sedan och nu har fler åter börjat slarva med att skydda huvudet. Detta trots att nästan hälften av de mycket allvarligt skadade cyklisterna fått en huvudskada. Här diskuteras huruvida ny hjälmlag kan hjälpa eller om andra insatser behövs för att cyklister och mopedister ska skaffa och använda hjälm. Prognosen för måluppfyllelse inom detta område ser tyvärr inte alltför ljus ut även om insatser görs.
Gällande säkrare vägar prioriteras mitträcken och mötesseparation för att minska krockriskr och därmed dra ner olycksstatistiken. Andra åtgärder på vägnätet handlar om att addera sidoräcken, mitträffling, korsningsåtgärder och åtgärder för säkrare cykling eller gång i anslutning till vägtrafiken. Dessa är på gång, men hur och i vilken omfattning detta sker är inte solklart. Det är troligen inte helt tillräckligt för att få ner olyckorna enligt önskan till 2020.
Det går bra också
Ovanstående indikerar att utvekclingen och utsikterna för att nå Nollvisionens mål för 2020 inte når om inte drastiska insatser görs från flera håll. Den tidigare positiva trafiksäkerhetsutvecklingen har stagnerat och går inte i linje med kraven. Dock är inte alla trender inom säkerhetsarbetet på nedåtgående. Några delar av säkerhetssatsningarna går ju bra:
Användningen av bilbälten i pesonbilar är hög och beräknas öka från dagens 98% till målet 99% inom några år. De som är sämst på att använda bälte manliga förare i åldern 18–25 år. De är dessa man måste nå och förmå att använda bälten i större utsträckning, för sin egen och andra säkerhets skull.
Målet att minst 80 procent av "körda fordonskilometer på svenska vägar" ska utföras av personbilar med högsta säkerhetsklass verkar kunna nås. I takt med att gamla bilar skrotas och byts ut mot nya säkrare bilar går detta åt helt rätt håll.
Sist men inte minst verkar arbetet för säkrare cykel-, gång.- och mopedbanor samt passagager för dessa gå bra i jämföresle med annat. Kommunala inventeringar och goda satsningar fungerar enligt plan: här väntas man göra sitt jobb för säkrare trafik!
Summering
I nedanstående tabell kan man utläsa hur varje indiktator utvecklats och hur nära Nollvisionens mål vi är.
Tabellen är hämtad från Trafikverkets rapport Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2016, publikationsnummer 2017:098. Utgiven April 2017.
Avslutningsvis vill vi påminna om att Sverige trots allt är ett ganska tryggt och säkert trafikland då antalet omkomna på de svenska vägarna i Sverige, per capita, är relavtivt lågt. Under 2015-2016 omkom 2,7 personer per 100 000 invånare i vägtrafikolyckor i landet. Storbrittanien ligger på samma nivå medan Malta och Norge har aningen bättre siffror. I resten av världen ser det sämre ut. Vi är på rätt väg.
Skärpning behövs inför förarprov till körkort
korkort Varje sommar är trycket högt på alla platser där det ordnas förarprov – det vill säga uppkörningar och teoriprov för körkort. Främst för att... Läs mer
Kunskapskrav för maskinförare ändras dramatiskt
Under hösten har maskintillverkargiganten Caterpillar lanserat två nya bandgrävare med automatiserade digitala gräv- och mätsystem som standard. Sensorer och datorer är inte längre något valbart tillv...
Från nästa vecka får du betala ny körkortsavgift
Från och med 1 januari 2018 gäller en ny körkortsavgift som alla körkortstagare behöver betala till Transportstyrelsen. Tidigare har man, för att skaffa ett körkort, betalat flera avgifter för bland a...
Första simulatorn för tunga godståg till lokförarutbildning
Tidigare i höstas levererade VTI (Statens oberoende Väg- och Transportforskningsinstitut) sin första simulator för tunga godståg. De har i åratal utvecklat tågsimulatorer, sammanställt hårdvara och eg...
Nya regler för hjälmar på MC, moped och terrängfordon
För dig som använder (eller borde använda) hjälm på fordon eller maskiner är det av stor vikt att hålla koll på Transportstyrelsen skyddshjälmsföreskrifter. Däri tydliggörs vilka regler som gäller för...
Utveckling av säkrare drönare utan pilot
Just nu utvecklas branschen kring obemannade luftfarkoster, så kallade drönare eller UAV, i rasande fart. Det som för några år sedan eventuellt kändes som en surrande fluga är nu högteknologisk magi....